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Bürgermeister

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1

Montag, 4. April 2016, 17:39

Nockenwellen : Steuerzeiten, Spreizung, Überschneidung und Einlaßschluß und deren Einfluß bei unseren Turbomotoren

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Auf Grund des Wunsches von @Thom inner Shoutbox meine Erklärungen am Beispiel der Gegenüberstellung der Nockenwellen-Steuerzeiten des 8MR zu den Steuerzeiten des normalen 8er :
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4 versch. Arten von Daten kann man daraus extrahieren : Auslaßwellen-Steuerzeit bei beiden 256 Grad, Einlaßwelle bei beiden 260 Grad, Überschneidung 8er Normal 39 Grad, Überschneidung beim MR 35 Grad, Einlaßschluß beider NWs kann jeder selbst im Bild nachschauen. Spreizung der NWs beim MR 111.5 Grad KW, beim normalen 109.5 Grad KW. Spreizungen folgendermaßen errechnet : 8normal : Einlaß 260, Auslaß 256, Eö 21 vor OT, plus 130 ergibt 109 nach OT, As 18 nach OT minus 128 sind 110 ; ergibt zusammen 219 Grad NW-Spreizung also 109,5 Grad KW-Spreizung. MR : Einlaß auch 260, Auslaß auch 256 Grad, aber Eö 17 Grad vor OT, plus 130 ergibt 113 nach OT, As wie oben, also 110; ergibt nun eine Spreizung von 223 Grad NW-Spreizung also 111,5 Grad KW-Spreizung ....
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So mir geht erstmal die "Puste" und die Zeit aus ... "Tante" Edit liefert dann später weitere Bilder und Text .. :)
Jesse Stone : "Das Wissen ist überall in der Welt, man muß sich nur dafür öffnen."

Glücklich ist der, der den Dingen auf den Grund gehen kann ... :)
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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Bürgermeister« (4. April 2016, 17:49)


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2

Montag, 4. April 2016, 18:13

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Bevor jetzt @Blümi noch einmal kollabiert, sollte ich vllt. erst einmal mit einem Begriff und dessen Erklärung weiter machen :D

(Ventil-)Überschneidung : mit meinen Worten, ohne copy&paste ... das ist, wenn in der Nähe des oberen Totpunkt der Kolbenstellung sowohl die Auslaß- als auch die Einlaßventile geöffnet sind. Beim Turbo nennt man das auch "Scavenging". Dazu Einzelheiten nachzulesen bei wiki .. https://de.wikipedia.org/wiki/Scavenging

Na @Blümi, Dich damit etwas besänftigt .. :P

P.S.: Große Ventilüberschneidung macht u.a. (siehe wikilink) auch hohes Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Bürgermeister« (22. April 2016, 10:52)


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3

Dienstag, 5. April 2016, 11:08

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Nächste Begriffserklärung : (Nockenwellen-)Spreizung ..
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Die Stellung der Mitte der Einlaßnocken zu der Mitte der Auslaßnocken. Mit meinen Worten kurz gesagt : weniger Spreizung gleich mehr Überschneidung gleich mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen; mehr Spreizung gleich späterem Einlaßschluß gleich mehr Endleistung bei hohen Drehzahlen ...

Noch mehr nachzulesen bei .. http://www.imotecgmbh.de/Auto/Produkte/L…-spreizung.html
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4

Dienstag, 5. April 2016, 11:49

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Unser (evomäßiges) Beispiel für die Auswirkungen der Veränderung der Spreizung durch das MIVEC auf Überschneidung und/oder Einlaßschluß :
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Deswg. hat der 9er Motor mehr Drehmoment- und Leistungsmöglichkeiten als der des 8er !!
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Dienstag, 5. April 2016, 16:12

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Soo, .. kommen wir zum nächsten, zum Einlaßschluß. Dazu noch einmal das Bild mit dem Vergleich 8MR zu 8normal :
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Der Einlaßschluß beim MR ist 4 Grad später, also quasi die Einlaßwelle ein Stück verdreht. Ich gehe (erst ?) mal davon aus, daß die Nockenprofile und der Ventilhub beider Einlaßwellen identisch ist (genau weiß ichs aber nicht). Die Steuerzeit (260 Grad) ist aber schon mal identisch.
Das Leistungsplus beim MR beträgt nominell 15 PS. Falls die MR-Welle doch ein anderes Nockenprofil und einen anderen Ventilhub haben sollte, dann trägt der spätere Einlaßschluß zumindestens einen Teil zur Mehrleistung bei.

Ein weiteres, aber sehr altes Beispiel findet sich beim Golf GTI 1 Motor (1.6 l, 110 PS). Dort wurde die völlig identische 85 PS Nockenwelle des Scirocco TS mit einer Verdrehung von 8 Grad für späteren Einlaßschluß verwendet.

Auch die obige 9er MIVEC-Graphik zeigt, daß durch das MIVEC-Verdrehen der Einlaßwelle ein 17 Grad späterer Einlaßschluß als beim MR erreicht wurde; und 17 Grad bzw. sogar 21 Grad zum normalen ist schon eine fette Hausnummer.
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6

Mittwoch, 6. April 2016, 14:11

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Später Einlaß-(Ventil-)Schluß, was passiert da, was bewirkt das .. ?? Fangen wir erst mal mit dem Bewirken an :
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Zitat

Ventilüberschneidung klein, Einlassventil schließt spät, bei hohen Drehzahlen wird Füllung und Drehmoment verbessert (Nachladung durch hohe Strömungsgeschwindigkeit)
.. und :

Zitat

Der Einlaßschluß Es beeinflußt die Füllungs- und Drehmomentencharakteristik sehr viel stärker als die anderen Steuerzeiten, wobei frühes Es ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, aber Füllungsverluste bei höheren Drehzahlen, und spätes Es eine hohe Nennleistung, aber Füllungsverluste bei niedrigen Drehzahlen (Sportmotor) bedeutet.

Zitat

Bei hohen Drehzahlen und Vollast führen große Ventilöffnungsflächen zu einer Entdrosselung und fördern eine dynamische Nachladung, wenn ....... die Einlaßventile ausreichend lang geöffnet sind. Dies erzwingt einen späten Einlaßschluß !!

Kurz gesagt, ein späterer Einlaßschluß macht höhere Endleistung bei hohen Enddrehzahlen.

In den Zitaten klingt auch schon an WAS da passiert : "Nachladung durch hohe Strömungsgeschwindigkeit" ..

Man muß sich das mit ein bißchen Phantasie wie ein Gummiband im Ansaugkanal vorstellen. Am Anfang, kurz nach dem die Ventile beginnen zu öffnen, ist es noch völlig ungespannt. Aber mit zunehmender Öffnung der Ventile wird es immer straffer. Sogar nach dem Wiederschließbeginn der Ventile wird es immer noch straffer, so daß gegen Ende des Ansaugtraktes, kurz vor Einlaßschluß der Ventile das Gummiband am straffesten ist.

Das "Gummiband" ist die immer schneller beschleunigte Luftsäule im Einlaßkanal. Ich meine mich erinnern zu können, daß 90 % der tatsächlich angesaugten, bzw. bei uns gedrückten, gesamten Luftmenge erst NACH dem sich Wiederschließen der Ventile in den Zylinder strömen. Durch diesen Effekt ist der Liefergrad sogar bei Saugern in einem bestimmten Drehzahlfenster (unter Liefergrad versteht man das Verhältnis der tatsächlich in den Zylindern vorhandenen Luftmenge zum Hubvolumen) .. größer als 1 ist.
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Glücklich ist der, der den Dingen auf den Grund gehen kann ... :)
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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Bürgermeister« (6. April 2016, 14:36)


Emma

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7

Mittwoch, 20. April 2016, 14:10

Nicht das es mich wirklich interessiert, was der alte Mann hier erzählt stimmt ganz einfach nicht.
Mehr Endleistung bei Turbomotoren gibts mit mehr Ventilüberschneidung. Punkt.
Und wann Einlass- und Auslassschluss z.B. mit MIVEC gesetzt wird ist Try'n'Error. Es gibt kein zuverlässiges Rechnungsmodell, nur Näherungen.
http://www.enginebasics.com/Advanced%20E…r%20Tuning.html, usw...

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Sven@RMS« (21. April 2016, 17:58)


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8

Mittwoch, 20. April 2016, 14:23

Nicht das es mich wirklich interessiert, was der alte Mann hier erzählt stimmt ganz einfach nicht.
Mehr Endleistung bei Turbomotoren gibts mit mehr Ventilüberschneidung. Punkt.
Und wann Einlass- und Auslassschluss z.B. mit MIVEC gesetzt wird ist Try'n'Error. Es gibt kein zuverlässiges Rechnungsmodell, nur Näherungen.
http://www.enginebasics.com/Advanced%20E…r%20Tuning.html, usw...



Zitat aus deinem Link:

An Enginebasics.com author would like to add:

While I don't have much experience with cam gear tuning on Naturally Asperated motors (N/A), I do have a lot with turbocharged motors. I have found that the EXACT OPPOSITE is true for a turbo motor as what is posted above. Adding more overlap in the lower RPM band aids in turbocharger spooling to the point that 300-400 rpm of quicker spool is easily noticed for HUGE mid-range torque gains. That overlap should be decrased substantially around peak torque, and then COMPLETLY REMOVED on the upper RPM bad to have ZERO overlap. Forced Induction motors don't like overlap on the upper RPM band since the air is being forced in, it will just be pushed in the intake and right back out the exhaust. Forced induction motors are actually hindered by the scavaging affect that can be prodeced by having cam overlap up top.

As you can see this is completly opposite to tuning an N/A motor. Also remember that the amount of overlap to have or not have will be based on the:

1. Cam Duration

2. Cam rise

3. Size of motor

Cam tuning is really something that can only be mastered on a dyno, but hopefully this article will give you a place to start depending on whether your motor is N/A, or FI.

Es haben sich bereits 3 registrierte Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

Bürgermeister (20.04.2016), Hifox (21.04.2016), Emma (13.05.2016)

Emma

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9

Freitag, 13. Mai 2016, 22:59


1. Cam Duration

2. Cam rise

3. Size of motor

Also uiii und so... Bis anhin war ich der Meinung, dass sich hier Fachleute miteinander unterhalten...
Natürlich definiert der Turbolader - und NUR der Turbolader - wie sich der Motor als Sauger zu verhalten hat...

Was ich von einem kleinen Saugermotor mit grossem Turbolader will:
Viel Drehmoment untenrum = wenig Vorzündung und viel Ladedruck = kann der Lader nicht = wenig Überschneidung (MIVEC) = ultramager = viel Hitze
Viel Drehmoment sobald der Dreckslader endlich mal spoolt = viel Vorzündung = Gemisch so mager wie möglich ohne das was kaputt geht = Hitze haben wir mehr oder weniger = hier viel Klopfen
Endlich liefert dieses Turbodingens mal Druck...
Wir sind bei 2k5 1/min und haben den Serienlader endlich bei Laune...
Ab jetzt Burgermeister... :D :D :D

PS: Maps mit Serienlader in meiner Galerie... Natürlich wie immer alles ohne Gewähr...

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »Emma« (13. Mai 2016, 23:21)


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